Eine möglichst schnelle Verbindung

18 19 Festungsbauten. Sehr viel Warenverkehr hat auch Pfaf- fenhofen mit 18.044 t abgehenden und 18.920 t ankom- menden Gütern. Während diese Orte, wie auch Dachau, eine „negative Handelsbilanz“ 34 haben, weisen Wolnzach, Reichertshofen und Röhrmoos deutlich „aktive Handels- bilanzen“ auf. In Wolnzach und Reichertshofen schlägt wahrscheinlich besonders der Handel mit Hallertauer Hopfen zu Buche. Personenverkehr Schon in den ersten 1½ Monaten bewies die neue Bahn- strecke, wie notwendig sie war: 17.110 Personen reisten mit der Eisenbahn. Dazu kamen 4.531 Fahrgäste, die in Dachau einstiegen. 35 Die meisten Reisenden auf der neuen Strecke, nämlich 4.596, fuhren ab Pfaffenhofen; 3.638 fuhren ab Ingol- stadt; wahrscheinlich meistens Militärangehörige. Ab Wolnzach waren es 2.396, ab Röhrmoos 2.153, ab Rei- chertshofen 1.994, ab Petershausen 1.394; ab Reicherts- hausen 939. Die erste Klasse leisteten sich gerade einmal 24 Personen. 2.130 Personen, das bedeutet 12,4 % der Fahrgäste fuhren in der 2. Klasse. 14.956 Personen, also 87,4 % nahmen mit der „Holzklasse“ vorlieb. 36 1868, ein Jahr später, wurde deshalb aufgrund der geringen Nachfrage die 1. Klasse eingespart. 37 Die Fahrgastzahlen für 1868 hielten sich nicht ganz auf demselben Niveau: Insgesamt stiegen an den 7 Statio- nen der neuen Strecke (ohne Dachau) 123.993 Perso- nen ein, das heißt 339 pro Tag. In der Begeisterung der ersten 46 Tage des Vorjahrs waren es 372 gewesen. 38 Die Personenbeförderungstarife beliefen sich bei der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn im 19. Jahrhundert auf 2 Pfennige pro Kilometer. Nach dem Übergang der Bay- erischen Eisenbahn in den Besitz des Deutschen Reiches im Jahre 1920 erhöhte sich der Fahrpreis auf 3 Pfennige. Am Kriegsende 1945 betrug der Fahrpreis 4 Pfennige pro Kilometer. 39 Fahrpläne Im Freisinger Tagblatt vom 30.07.1868 ist der Fahrplan für die Strecke München-Ingolstadt und die Gegenrich- tung veröffentlicht, gültig ab 1. Juni 1868. Demnach fuh- ren pro Tag in jeder Richtung zwei Züge: ab München morgens um 06:00 Uhr, Ankunft um 09:15 Uhr in Ingol- stadt; und mittags um 12:05 Uhr, Ankunft um 15:20 Uhr. Mit acht Zwischenhalten dauert die Fahrt 3 Stunden 15 Minuten. Zurück ging es ab Ingolstadt um 12:15 Uhr, wahrscheinlich mit derselben Garnitur, die vormittags von München gekommen war und um 15:30 Uhr in Mün- chen ankam. Der zweite Zug nach München fuhr nach- mittags um 17:45 Uhr in Ingolstadt ab und kam um 21:00 Uhr in München an. Auch dies wird dieselbe Garnitur gewesen sein, die um 15:20 Uhr von München gekom- men war. Auf der Rückfahrt brauchten die Züge trotz 155 m Steigung gleichfalls 3 Stunden und 15 Minuten. Der Fahrplan begünstigte Reisende nach Ingolstadt: Sie konnten noch am selben Tag hin- und zurückfahren. Wer jedoch in München etwas zu erledingen hatte, musste immer eine Übernachtung einplanen. Auch wer von Nor- den in die Bezirksstädte Pfaffenhofen oder Dachau fah- ren musste, konnte erst den späten Zug nehmen, der um die Mittagszeit von Ingolstadt abfuhr. Außer diesen vier Personenzügen fuhr regelmäßig täglich ein Güterzug, jeweils um 05:00 Uhr ab Ingolstadt und um 05:45 Uhr ab München. Beide brauchten wegen der länge- ren Ladezeiten an den Stationen vier Stunden. Der Perso- nenzug von München überholte den Güterzug um 07:06 Uhr in Röhrmoos; den Güterzug aus Ingolstadt traf er in Petershausen; dieser wartete noch den Münchner Güter- zug ab, bevor er um 07:32 weiterfuhr. Nachmittags trafen sich der Münchner und der Ingolstädter Personenzug um ca. 13:45 Uhr in Reichertshausen. Der Münchner Zug fuhr um 13:46 Uhr weiter; der Ingolstädter um 13:49 Uhr. Ab 1870, als man über Ingolstadt weiter nach Treuchtlin- gen, Pleinfeld und Nürnberg fahren konnte, dürfte sich das auch auf die Bahnhöfe an der Strecke von München nach Ingolstadt ausgewirkt haben. Erst recht, nachdem die Stationen Esterhofen, Walkersbach, Hög und Ober- stimm eröffnet worden waren, erwiesen sich zwei Zug- paare als nicht mehr ausreichend. So verkehrten zum Beispiel im Winterfahrplan 1889 40 vier Personenzugpaa- re mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit. Der erste Zug, 05:45 Uhr ab München, 08:12 Uhr an Ingolstadt, brauchte nur noch 2 Stunden und 27 Minuten. Außerdem verkehrten drei Schnellzugpaare, die nach einem einzigen Halt in Pfaffenhofen Ingolstadt schon nach 1 Stunde 34 bzw. 37 Minuten erreichten. n 1 Sechzehnte Nachweisung über den Betrieb der Kgl. Bay. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1867. München 1868. 2 Wikipedia, Artikel „Franz von Lenbach“. 3 Kosmas Lutz: Der Bau der Bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins. München 1883, S. 300 ff. 4 „Der Sammler“ Nr. 134. Beilage zur Augsburger Abendzeitung vom 30.11.1867. 5 Emma Mages: Die Eisenbahn als Arbeitgeber im Bau- und Betriebsbereich. In: Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835 - 1920. Bayr. HSTA München 2002, S. 409. 6 Siebzehnte Nachweisung über den Betrieb der Kgl. Bay. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1868. München 1869. 7 Jungmann-Stadler: Die Finanzierung des Eisenbahnbaus in Bayern bis 1870. In: Weichenstellungen, Anm.5. 8 Sechzehnte Nachweisung über den Betrieb der Kgl. Bay. Verkehrsanstalten. Etatsjahr 1867. München 1868, Beil. 3. 9 Gekennzeichnet durch die Marke MH auf jeder Schiene. dazu: www. walzzeichen.de 10 Wikipedia, Artikel Maximilianshütte und Horst Weigelt: Bayerische Eisenbahnen. Stuttgart 1986, S. 136 ff. 11 s. Anm. 8. 12 Weichenstellungen, Anm.5, S. 123/124. 13 Wikipedia, Artikel Bahnschwelle. 14 Wikipedia, Artikel Normalspur. 15 Weigelt, Anm. 10, S. 192. 16 Victor Frhr. v. Röll: Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabeti- scher Anordnung. 7 Bde. Wien1890-1895. Dort „Bayerische Eisenbahnen“ C III. 17 Röll: C III und Hugo Marggraff: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen. München 1894, S.42. 18 Wikipedia, Artikel Eisenbahnsignale, Entwicklung. 19 a.a.O. 20 Weichenstellungen (s. Anm. 12), S. 143; Weigl, S.208 f. 21 Weichenstellungen, S. 142. 22 Lutz (s. Anm. 3). 23 Karl Schmidt, Krauss-Maffei, in: Historisches Lexikon Bayerns; zit. In Wikipedia: Die Maschinenfabrik des Joseph Anton v. Maffei; Weigelt, Bayerische Eisenbahnen, S. 134. 24 Weigelt, a.a.O., S. 135f. 25 Wikipedia, Artikel Krauss & Comp.; Horst Weigelt, Bayerische Eisenbahnen (FN 15), S. 135/136 26 Weigelt, Bayerische Eisenbahnen, S.160, 172, 185. 27 Tröger, Eisenbahntechnologie, in: „Weichenstellungen“ (s.FN 12), S. 120, 149 28 s. dazu Anm. 1 u. 6. 29 Mages: Weichenstellungen, S. 413. 30 Bzgl. des Bahnhofspersonals bin ich von Fotos ausgegangen, z.B. Robert Probst: Bahn und Bahnhof in Petershausen. In: Lydia Thiel und Elisabeth Mecking. Chronik der Gemeinde Petershausen. Bd.1. Petershausen 2000, S. 185. 31 Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bayerische Eisenbahnen, CII, 4.; Caroline Gigel, in: Weichenstellungen, S. 383 ff. 32 Sechzehnte u. Siebzehnte Nachweisung, wie Anm. 8 und Anm. 35. 33 Chronik der Gemeinde Petershausen, Bd. 1, S. 160f. 34 Wie Anm. 8, Beilage 12. 35 Wie Anm.8, Beilage 12. 36 Siebzehnte Nachweisung über den Betrieb der Kgl. Bay. Verkehrsanstalten 1868. München 1869, Beilage 14. 37 Wie Anm. 35. 38 Über das „Gedränge“ und die “ganz ungeschlachten Manieren“ am 1.Tag: Allg. Zeitung München, Beil. Nr. 318 v.14.11.1867. 39 Die Zahlen stammen von Lydia Thiel, die über den Bahnhof in Petershausen recherchierte. 40 Der Fahrplan wurde mir freundlicherweise von Herrn Helmut Größ, Vierkirchen, zur Verfügung gestellt.