Eine möglichst schnelle Verbindung

12 13 tershausen, die Ilm bei Wolnzach-Bahnhof, die Paar bei Reichertshofen, die Brautlach bei Oberstimm, die San- drach bei Unsernherrn und den Altwassergraben der Do- nau in Ingolstadt. DIE ZWEIJÄHRIGE BAUPHASE 1865 BIS 1867 Die Planungen für den Streckenbau, die unter der Oberauf- sicht der Generaldirektion der kgl. bayer. Staatseisenbah- nen standen, begannen 1865. Die Erdarbeiten setzten ge- gen Jahresende 1865 ein. Sie wurden von angeworbenen Arbeitskräften durchgeführt, die bereits Erfahrung beim Ei- senbahnbau hatten. Das schwierige Terrain im südlichen Teil des Bezirk- samts zwischen Petershausen und Reichertshausen mit seinen Höhenzügen und Tälern, die ausgeglichen wer- den mussten, erforderten von den Arbeitern besondere Leistungen. Das Schlagen von Schneisen, das Auffüllen des Terrains mit Schaufel und Pickel und die Errichtung stabiler Bahndämme erforderten hier besonders großen Einsatz. Der Bau der Bahnhöfe, Bahnwärter- häuser sowie der Brücken, Durch- lässe und weiterer Gebäude erfolgte nach vorheriger Ausschreibung so- wohl durch einheimische Handwer- ker als auch durch auswärtige Fir- men. Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1866 und dauerten bis Ok- tober 1867 und damit bis kurz vor Streckeneröffnung. ERÖFFNUNG DER STRECKE MÜNCHEN-INGOLSTADT AM 14. NOVEMBER 1867 Nach einer Probefahrt acht Tage zuvor, rollte am 14. No- vember 1867 die erste Dampflokomotive von München aus über die neue Trasse. Besetzt mit Ministern und Abge- ordneten, Vertretern des Handelsministeriums als zustän- diger Behörde für das bayerische Eisenbahnwesen sowie ausgewählten Fahrgästen, fuhr der überfüllte Zug in einem für damalige Verhältnisse atemberaubenden Tempo von rund 30 Kilometern pro Stunde Richtung Ingolstadt. An den einzelnen Bahnhöfen fanden Feste mit zahlreichen Schaulustigen statt, Musikkapellen sorgten für feierliche Stimmung. Wohl niemand ahnte damals, welch weitrei- chende Auswirkungen das neue Verkehrsmittel auf die ganze Region haben würde. Die Strecke lief die ersten beiden Jahrzehnte eingleisig, weshalb die Bahnhofsvorstände und Weichenwärter sehr sorgfältig ihre Aufgabe erfüllen mussten. Das schwere Eisenbahnunglück von Röhrmoos am 6. Juli 1889 Ein Zug der Baureihe 18 auf der Brücke von Prittlbach war maßgeblich für den nachfolgenden zweigleisigen Ausbau der Strecke in den Jahren 1891 und 1892, der einen wesentlichen Sicherheitsgewinn brachte. In den ersten Jahren endete die Strecke in Ingolstadt. Voraus- setzung für die Fortsetzung über Eichstätt nach Treucht- lingen war der Bau einer Eisenbahnbrücke über die Do- nau, der bis 1870 vollendet war. n Weitere Informationen dazu können im ausführlichen Aufsatz von Andreas Sauer zu diesem Thema in Zeitschrift Amperland. Heft 3. 2017 nachgelesen werden. Ein Schnellzug mit Doppelfraktion verlässt das Etzenhausener Gemeindegebiet