Eine möglichst schnelle Verbindung

10 11 größere Waldreichtum im Norden des Landgerichts Pfaf- fenhofen. Demgegenüber erweise sich der Holzbestand des Paarraumes gegenüber dem Feilen- und Dürnber- gerforst bei Geisenfeld „allein wie ein Tüpferl auf dem i.“, wie die Verfasser ironisch schrieben. Nochmaliger Vorstoß der Städte Dachau und Pfaffenhofen Was sich in den beiden Denkschriften an Rivalitäten ankündigte, fand in einem wahren Federkrieg in der Augsburger Zeitung und weiteren Blättern seine Fortset- zung. Ungeachtet des leidenschaftlichen Werbens für die eigene als die bessere Variante zeigten die Bemü- hungen der Beteiligten vorerst keine Früchte. Im Mai 1862 stellte der Nürnberger Bür- germeister Maximilian von Wächter in Aussicht, dass bei der nächsten Ständeversammlung im bayerischen Parlament die Linie München-In- golstadt behandelt werden könnte. Um die Diskussion über den Stre- ckenverlauf anzuregen und die ei- gene Position nochmals in den Vor- dergrund zu schieben, fragten Vertreter von Dachau und Pfaffen- hofen im Juli 1863 beim Landtags- abgeordneten von Freyberg aus Jetzendorf an, ob es seiner Ansicht nach sinnvoll erscheine, bezüglich der angestrebten Eisenbahnverbin- dung eine Abordnung nach Mün- chen zu entsenden. Von Freyberg teilt jedoch mit, dass das Projekt be- reits bei der Kammer der Abgeord- neten zur Besprechung liege und eine Entscheidung des vom 15. Juni bis 26. September 1863 versammelten Landtags demnächst zu erwarten sei. Der Jetzendorfer Schlossherr sollte Recht behalten. Das zuständige Gremium machte sich jetzt konkret an die Beschlussfassung über die wichtige Verbindung der Städte München und Ingolstadt. Sie schlossen sich der Argumentation der Vertreter der direkten Linie an. Diese war vom baulichen Aufwand leichter auszuführen und die Fahrdauer zwischen München und Ingolstadt war wesentlich kürzer als bei der über Friedberg verlaufen- den Trasse. Verzögerungen brachten noch die Diskussi- onen über den Ein- und Auslauf der Strecke bei Ingol- stadt, doch konnten 1864 die konkreten Vorplanungen in Angriff genommen werden. DER BAU DER BAHNLINIE IN DEN JAHREN 1865 BIS 1867 Korrekturen bei der Streckenführung München- Ingolstadt Durch die Bildung von fünf Bausektionen (München, Dachau, Pfaffenhofen, Reichertshofen [1865 zu Pfaffen- hofen] und Ingolstadt) sollten die umfangreichen Arbei- ten entlang der Trasse München-Ingolstadt koordiniert werden. Die Bauarbeiten gingen nicht ohne Schwierig- keiten ab und hakten an verschiedenen Stellen. So sorgte die geplante Erweiterung des Hauptbahnhofs München für Verzögerungen beim Bau der Einfahrschneise von Allach an Pasing vorbei in den Münchener Bahnkörper. Die Festlegung der Trasse im Raum Pfaffenhofen ging nicht ohne Diskussionen und Reibereien ab und führte in zwei Bereichen zu erheblichen Abweichungen von den ursprünglichen Planungen. Zunächst musste die ange- dachte Trassenführung über Jetzendorf und Scheyern wegen Widerständen innerhalb dieser Gemeinden auf- gegeben werden und durch eine Variante über Pe- tershausen entlang der Ilm ersetzt werden. Die neue Linie lief an Paindorf vorbei, berührte Reichertshausen und lief von dort nach Pfaffenhofen weiter. Auch der Streckenverlauf ab Pfaffenhofen musste auf- grund massiver Proteste Pörnbachs, insbesondere des dortigen Gutsherrn von Törring, der Grundabtretungen verweigerte, korrigiert werden. So musste von Pfaffen- hofen aus die geplante gerade Linie über eine nach Os- ten abknickende Trassenführung an Förnbach und Wal- kersbach entlang des Ilmlaufs vorbei über Rohrbach geführt werden. Nördlich von Rohrbach schwenkte der Streckenverlauf wieder auf die ursprüngliche Trasse ein, die am Markt Reichertshofen und an Ebenhausen vorbei nach Ingolstadt lief. Der Markt Geisenfeld, der aus wirt- schaftlichen Gründen gerne in die Bahnlinie einbezogen worden wäre und sich schon seit 1861 mehrmals dafür stark gemacht hatte, blieb außen vor. Die aufgrund der Einwände gezwungenermaßen ge- wählte Trassenführung hatte hinsichtlich des Bauauf- wandes Vorteile. Abgesehen von den Höhenzügen nörd- lich Petershausens hatte der Streckenverlauf entlang der Ilm keine großen Höhenunterschiede und kritischen Kurvenradien zu bewältigen, ein damals wichtiges Krite- rium beim Bau von Eisenbahnlinien. Insbesondere der Streckenabschnitt von Jetzendorf nach Scheyern hätte erhebliche Einschnitte in die zwischenliegenden Höhen- züge und umfassende Erdarbeiten erfordert. Die ursprüngliche Überlegung, die Strecke bereits vor Ingolstadt in Unsernherrn enden zu lassen, hätte die dor- tige Errichtung eines Bahnhofs erforderlich gemacht. Aus Kostengründen entschied man sich jedoch anders und in Ingolstadt wurde ein provisorischer Bahnhof er- richtet. Die Gesamtlänge der Strecke belief sich auf 21,75 Stun- den. Sie erhielt in Allach, Dachau, Röhrmoos, Petershau- sen, Reichertshausen, Pfaffenhofen Wolnzach-Bahnhof, Reichertshofen und Ingolstadt Bahnhöfe. Dazwischen lagen 72 Bahnwärterhäuser, deren Abstand im Schnitt weniger als einen Kilometer betrug. Zahlreiche Kunstbauten wie Brücken und Durchlässe mussten entlang der Strecke errichtet werden. Dabei wurde vielfach der Verlauf der Bäche derartig verändert, dass die Brückenbauwerke einfacher und kleiner gestal- tet werden konnten. Allein im Bereich der Sektion Pfaf- fenhofen waren es 35 Durchlässe und 8 Durchfahrten. Brücken überquerten den Pasing-Nymphenburger-Ka- nal zwischen Pasing und Allach, die Würm bei Karlsfeld und Allach, die Amper bei Dachau, die Glonn bei Pe- Unter Dampf. Die Eisenbahn durchquert die Mooslandschaft.